Когда я обратился к руководству Архангельского тралового флота с просьбой порекомендовать, с кем из ветеранов лучше побеседовать об истории предприятия, ответ был мгновенный – конечно же, с Владимиром Петровичем Лупачевым. Он с подростковых лет бегал по причалам Фактории, провожая и встречая отца из рейсов, знал лично множество моряков и капитанов. А когда связал свою жизнь с морем, то ходил на разных типах судов, от послевоенных угольщиков до современных «Моонзундов», сам принимал новые траулеры и обошел на них все моря и океаны. 

Владимиру Петровичу скоро 75 лет, но таких людей возраст не берет. Руку жмет крепко, мне приходится смотреть на него снизу вверх – выправка сразу выдает капитана.

Смеется: «Друзья часто говорят — ты совсем не меняешься. Секрет здоровья простой, очень люблю ходить на лыжах. Мне от дома до леса всего десять минут. Лыжи одел и пошел. Два-три часа катаюсь несколько раз в неделю, при этом снегом умываюсь. А  утром зарядку обязательно. И рыбу надо есть, треску. Жена меня спрашивает – неужели ты ее не наелся за полвека в море? А я говорю – не надо мне мяса, дай рыбы. Теперь и она рыбу любит, со мной ест».  

По биографии Владимира Лупачева можно проследить послевоенную историю тралфлота – как он модернизировался и менялся, через какие испытания проходили моряки, чтобы набраться опыта и стать профессиональными капитанами дальнего плавания или старшими механиками. Свой рассказ Владимир Петрович ведет с поразительной детализацией в датах и именах.  

ВСЕ НАЧИНАЕТСЯ С СЕМЬИ 

Я потомственный помор, мама и папа родом из поморских деревень. Хотя у мамы образование было семь классов, а у отца – всего четыре, они были люди с богатейшим жизненным опытом, который передали нам, а мы – своим детям. Отец отдал флоту более полувека жизни. До войны работал в Северном морском пароходстве кочегаром на транспорте «Родина».

Был призван 23 июня 1941 года, всю войну служил на Северном флоте, на минном тральщике. А после демобилизации с 1946 года отработал в Архангельском траловом флоте 37 лет. Мы жили в Соломбале, потом отцу дали две комнаты на старой Фактории, и мы переехали сюда в марте 1955 года.

И с тех пор я живу здесь, только переезжал из дома в дом, когда квартиры выделяли. Отца в рейс провожали и встречали всегда, были лично знакомы со многими моряками и капитанами. На судно придешь, интересно ведь, в бинокль посмотреть, штурвал покрутить, в машинное спуститься, к радисту заглянуть. С этого все и начиналось. 

Нас четыре брата, мы все стали моряками по примеру отца. Окончили рыбопромышленный техникум, а всего из родственников там училось девять человек. Все мужчины в семье стали моряками и рыбаками. 13 человек из трех поколений нашей семьи работали в рыбной отрасли в общей сложности более 370 лет.

Сейчас два племянника ходят в море под флагом.  Иногда в море встречались с братьями. А с отцом встретились у берегов Северной Америки летом 1964 года. Он тогда трудился на РТ-328 «Метрострой», а я — матросом плавбазы «Северодвинск», которая принимала рыбу у бортовых траулеров в Северо-Западной Атлантике. Пока родители были живы, у нас была традиция – придешь с моря – идешь к отцу с мамой, уходишь в море – тоже сначала к родителям с семьёй заходишь.  

В Архангельский морской рыбопромышленный техникум я поступил в 1961 году. После 8-го класса летом сдал экзамены, а первого сентября нас, 14–15-летних пацанов, в составе двух групп направили на парусное судно «Запад»  — на обкатку в море на два месяца. Шхуна всего 31 метр, в Белом море жесткие шторма были. Мы все жили в одном кубрике, после такой практики восемь человек сразу ушли. Не каждый сможет выдержать такие условия. Раньше говорили так:  «Море не приняло». Меня не укачивало, поэтому как-то легко освоился. До конца обучения из 60 ребят, поступивших на судоводителя, дошли всего 19. 

После первого курса нас отправили на практику в Мурманск на парусник «Иван Месяцев», потом на промысловое учебное судно РТ-5 «Краб». Нам, несовершеннолетним, работать не давали, только смотрели, как трал спускают, поднимают, как обрабатывают рыбу.

После второго курса пришел в отдел кадров тралфлота, но было всего 17 лет, по законодательству не могли взять на работу. Нам дали пропуска в порт и сказали – идите по пароходам, может быть, кто-то из капитанов и возьмет. Меня хоть и знали, но первый раз взяли только практикантом. А потом капитан, наш сосед по дому, говорит – ты молодой, здоровый парень, в море был, испытал. Иди, бери направление практикантом, а я приказом по судну переведу тебя в матросы. Все понимали, что хотелось хотя бы немного и заработать на практике. 

Вот так я попал на РТ-68 «Енисей», тут же получил повязку на руку и стоял вахтенным у трапа. Смена продлилась больше суток, так как подменить некому было, моряки загуляли немножко. Первый рейс был подавальщиком в ящике, тяжело, спина устает. А работать порой приходилось по 16 часов, вахта–подвахта. Во втором рейсе уже головы рубить поставили.  Сентябрь-октябрь, морозы на Гусинке у Новой Земли. У перчаток отрезали кончики пальцев, чтобы рыбу брать удобнее было. Одних шторм страшит, а мне он дал толчок творческой энергии. Про первый рейс я даже написал балладу – воспел море, траулер, экипаж.  

На учебу мы с напарником опоздали на 40 дней, так как судно дважды пополняло запасы угля в Мурманске, и вернулись только 10 ноября. Директор техникума советовал взять академический отпуск. Но мы дали слово, что догоним, и зимнюю сессию сдали на отлично.  

После третьего курса попросились на практику снова в Мурманск, чтобы набраться опыта на кормовых БМРТ, которых в Архангельске еще не было.

Приехали, живем, стоим в резерве, нас никуда не направляют, никто не берет. А чтобы получить диплом штурмана, нам нужно 30 месяцев отходить в море матросами! Выбрали активистов, пошли к начальнику главка «Севрыба» А. И. Филиппову жаловаться. Только вернулись в гостиницу, поступил звонок из отдела кадров мурманского тралфлота – срочно идти за направлениями.

Нас отправили в состав новой плавбазы «Северодвинск», которую недавно приняли в Польше. Две недели шли пассажирами в Атлантику на БМРТ М–258 «Чехов» Мурманского тралфлота, перешли на плавбазу и работали там матросами. Но нам нужен был опыт работы на промысловом судне кормового траления, поэтому через рейс перешли на БМРТ-413 «Полярный».  

ДОБИТЬСЯ УСПЕХОВ МОЖНО ТОЛЬКО ТРУДОМ 

Техникум я окончил 4 марта 1966 года, 8 марта уже был в Мурманске, а 12–го получил диплом ШМП (штурмана малого плавания), и меня направили третьим штурманом на то же судно, где я был матросом-практикантом – РТ-91 «Пинагор». Поработать удалось недолго – 1 июля мы пришли в Архангельск, и мне вручили повестку на Северный флот. 

С одной стороны, был приказ не брать молодых специалистов, так как траловый флот пополнялся, нужны были кадры в рыбную отрасль. Но родина позвала – три года служил командиром отделения рулевых на сторожевом корабле.

Мне предлагали остаться офицером – командиром БЧ–1, раз диплом штурмана есть, и можно было продолжить службу. Но мое место – в траловом флоте, я отказался, демобилизовался, в 1969 году вернулся в тралфлот. Прошел все ступени роста на РТ, ПСТ, БМРТ до старпома. Чувствовал, что знаний не хватает, необходимо высшее образование. 

Поступил в 1976 году на заочное в ЛВИМУ, но через год снова поступил на дневное в Мурманское высшее инженерное морское училище им. Ленинского комсомола. Зимой учились, работали на судоверфи на ремонте судов.  А летом – как только сессию сдал, берешь направление старпомом и идешь на судно в море рыбу ловить. В январе 1981-го получил диплом инженера–судоводителя и рабочий диплом «Капитан дальнего плавания». Два рейса старпомом сходил на ПСТ, и направили капитаном на посольно-свежьевой траулер. Я не хотел на БМРТ – там длинные рейсы, а у меня семья, дочки растут. Поэтому устраивали короткие рейсы по 45 суток. Через  четыре месяца направили в Клайпеду принимать новый траулер «Горск». Семь лет на нем капитаном отходил, был награжден орденом — работали хорошо и стабильным экипажем. 

Когда капитаном стал, еще не был членом партии, хотя беспартийных обычно не назначали. В 1986 году вступил в партию, а через два года на парткоме мне сказали: «Хватит на ПСТ работать, принимай в Польше новый кормовик – БМРТ, там нужны опытные капитаны». Так перешел на большое судно, на котором и работал до пенсии. Обычные рейсы по четыре-шесть месяцев, а с ремонтом и МРТО и до восьми получалось. Работал во всех районах: Северо-Западная, Юго-Восточная Атлантика, вплоть до Антарктиды, в Тихом океане… на «ревущих 40-х», в Перу, Чили — экипажи туда возили самолётами, чартерными рейсами. Дважды довелось через Панамский канал проходить. Бывал в Анголе, ЮАР, Намибии, Мавритании, Канаде, Европе — устанешь все перечислять.  

В 1993 году в Германии принимал очередное новое судно, траулер РТМК-С «Капитан Бубнов», крестной матерью которого стала министр ФРГ Ангела Меркель. Она только с третьего раза разбила бутылку. Я хоть и несуеверный был, но тут начались неприятности. В середине рейса полетела турбина, гарантийная, пришлось возвращаться в Росток. Рейс был удачный, все шло хорошо  — и тут, за три дня до окончания промысла, прямо на палубе умер моряк… от сердечного приступа.  

Жили  в каком-то ожидании неприятностей. Каждый день на берегу что-то случалось. Телеграмма – у моряка убили жену, дочка маленькая осталась. А мы в Тихом океане. Нашли транспорт, в Чили — сразу на самолет, успел на похороны. Следом другая новость – на Варавино бывший капитан получал пенсию, за ним следили до квартиры, пытали, убили. Велика ли та пенсия? А накоплений же никаких не было у людей. Вот каждый день и ожидаешь каких-то неприятностей. Экипаж почти сто человек, нагрузка и физическая, и моральная. Людям приходилось покупать консервы, колбасу, рыбу в Чили, чтобы привезти продукты в Архангельск, где семьи голодали. 

В 1996 году оформил пенсию, но продолжал работать. В 2002-м рассчитался, а в 2003-м объявили конкурс на генерального директора. Меня совет ветеранов и совет капитанов попросили участвовать – мол, Петрович, надо на флоте наводить порядок.

Я пришел в министерство накануне конкурса, а там говорят: вас 16 кандидатов, но… уже всё решено и будет вот этот. Так и произошло! Нужно отдать честь новому директору, он на следующий же день мне предложил должность начальника отдела добычи, который потом объединили с производственным отделом. Проработал почти 11 лет в управлении тралфлота и окончательно рассчитался с должности и. о. заместителя генерального по добыче и производству в апреле 2014 года. Общий стаж работы в отрасли 53,5 года.

С переходом на береговую работу активно включился в работу совета ветеранов тралфлота. Работал в комиссии по патриотическому воспитанию молодёжи, был заместителем и председателем совета ветеранов. А когда в 2016 году начал писать к 100-летию АТФ книгу, попросил меня переизбрать, поскольку это огромный труд и времени хронически не хватало.    

ОТ УГОЛЬЩИКА ДО «МООНЗУНДА» 

Когда я начинал учебу, были только суда бортового траления, угольщики. На сколько угля хватит, столько и рейс. На тральщике «Амур», на котором я ходил, например, топлива хватало на 14-15 суток. Если со Шпицбергена уголь, то рейс покороче, а если с Кузбасса, то до 17 суток выхаживали. Но нужно было пополнение или выгрузка рыбы.  

Труд был очень тяжелый.  Старые тральщики были низкобортные, если волна зайдёт — либо выкинет, либо ударит об настройку, что останется?

Мне когда 17 лет было, на практике, смотрю – волна, а мне деваться некуда, сообразил под планширь нагнуться. Мокрый, но живой остался. По пояс в воде иногда работали. Бывали случаи – волна зайдет и смоет человека, а потом со второй волной возьмет и забросит обратно.

Опреснителей не было, всю пресную воду брали в порту и возили до использования. Придешь с вахты, разденешься, весь в крови, в чешуе, помыться надо, а водичка не течет. Начинаешь ручным насосом «гардочкой» качать, накачал себе воды – и мойся. Баня – раз в 10 дней, не чаще. В столовую моряки зачастую в робе ходили, не переодевались, в сапогах.  

В 1964 году пришел первый БМРТ «Монголия» николаевской постройки, потом стали приходить суда польской постройки. Новые траулеры мощные – ловить стали больше, команда 96 человек, рейсы увеличились до четырех месяцев, сами суда с неограниченным районом промысла. А когда пошли корабли типа «Алтай», стали ходить еще дальше, к Антарктиде до Южной Георгии, рейсы — по полгода.  

На БМРТ гораздо безопаснее работать стало. Уже не на открытой палубе, фабрики появились, бункера с охлаждением. Каюты благоустроенные, салон, кают-компания, опреснители. На польских траулерах в кают-компании даже пианино стояло. Камбуз хороший, повар с помощником готовят, белые скатерти на столах, как в ресторане. И я, когда старпомом стал, пришел на ПСТ, смотрю – некоторые моряки норовят в сапогах или в робе в столовую приходить. Нет, пока я здесь старпом – у вас есть сушилки, рундуки, переодевайтесь. В столовую команды только в чистом виде. В Африке можно, конечно, в шортах, там жарко, а обычно – не принято, некрасиво. 

Потом начали поступать ЗРС  (зверобойно-рыболовные суда) на замену старым зверобойным шхунам. Но поздно — когда они пришли, зверобойный промысел запретили, ходили они на рыбный промысел.  

А последние траулеры типа «Моонзунд» – огромные, мощные, 120 метров в длину, восемь тысяч тонн водоизмещения. Консервный цех, рыбфабрика, отдельный медицинский блок с лазаретом, изолятором… У меня врач аж ахнул: «Это все мое? Что я буду со всем этим хозяйством делать?» 

Последний новый корабль мы получили в 1993 году, потом был большой перерыв, ничего  не строили. Но тралфлот на заре 90-х сумел шесть ПСТ удлинить. Трюма охлаждаемые больше стали, морозильные камеры появились,  за их счет и выживали. Раньше как: рыбу засолишь, а пока ее возишь – она в весе теряет, все тузлуком (соляным рассолом) за борт уходит.

Стали больше ловить, морозить, объём рыбы больше привозили. ПСТ стали высокопроизводительными. Но появилась другая проблема – так как эти траулеры стали ловить много, квоты на всех не хватало, пришлось ряд судов ставить на отстой. Что-то продали, другие разделали на металл. Это было правильное решение! «Моонзунды» и удлинённые ПСТ справлялись с выбором квот, а все остальное было просто балластом – ненужными затратами флота. 

Плавсостава было больше всего со второй половины 70-х, когда было около 30 ПСТ, а весь флот был около 100 судов. Экипажи сменные, только плавсостава было 6,5 тысячи, да еще береговые службы немаленькие, управление. Сейчас, по последним публикациям, говорят, что всего до тысячи сотрудников.  Для людей, конечно, хуже, что рабочих мест меньше, но прогресс не стоит на месте – суда стали еще производительнее.  

Было раньше рыбы больше или меньше, моряки говорят так – это дело водяное. Бывают урожайные годы и неурожайные. Зависит от времени года, погоды, гидрологических условий, кормовой базы. Все нужно в комплексе рассматривать.  

ПРИНЦИПИАЛЬНОСТЬ И ПОРЯДОЧНОСТЬ  

У моряка должен быть надежный тыл на берегу. Семья, жена, дети, близкие. Если в семье все хорошо, то тяготы рейса легко переносятся. Моряки — народ закаленный.

Пройдя школу мужества на тральщиках, перейдя на большие корабли, мы были готовы ко всему. Поэтому могли быть и командирами, и нормальными друзьями, поддерживать взаимное уважение в экипаже. Иначе это не экипаж, а сброд, который нужно разгонять. Неважно, кто ты  — матрос, слесарь, механик или капитан – должен быть профессионалом.  

Если проследить биографии и работу известных капитанов и их экипажей на разных судах – там ведь ходили почти одни и те же люди. Когда я отработал семь лет на ПСТ и меня направили принимать большой корабль в Польше, то первым делом взял специалистов, в которых был уверен, знал, что они не подведут, которые годами со мной отработали, всех постарался перетащить. Начиная от поваров до стармеха. Это костяк! Люди, которым ты веришь и они верят тебе, знают, что заработают, обеспечат семьи.  

Главные черты характера моряка – это принципиальность, порядочность и справедливость. Если ты себя запятнаешь чем-то, веры тебе не будет, коллеги отвернутся. Если у меня кто-то проштрафился, я наказывал, не прикрывал. Или если давали премию на судно, всего 450 или 600 рублей, их нужно разделить на 42 человека. Обидеть нельзя, но важно правильно оценить вклад каждого. И моряки были уверены, что капитан справедливо поступит.  

Однажды не хватало нам моряка на судне. Команда говорит – пойдем так, справимся. Но вдруг портнадзор привез с собой моряка. Пока мы общались, ко мне приходят три старшины вахты.

«Можно обратиться? Тут нам прислали моряка, мы его знаем, он ненадежный, работать не будет, мы не хотим его брать». Я их не послушал. Но действительно, через несколько дней работы на промысле стало понятно, что он не работник, при первой же возможности его списал. Моряки сами знают, кто им подходит, а кто нет.  

Некоторые сами уходят, не всем работа в море подходит. Помнится, на РТ–68 «Енисей» пришёл к нам угольщиком молодой парень, на вид крепкий, пришел, чтобы заработать денег на мотоцикл. Вышли в море, закачало, а тут ещё вахта-подвахта (по 16 часов работали), он кричит: «Не хочу ни денег, ни мотоцикла, капитан, вези меня в порт».  

Но вообще моряки тралфлота – на вес золота. Кто-то уходил в последние годы, например в пароходство, их всегда хвалили: какие замечательные специалисты в тралфлоте, любой ремонт могут произвести на судне, даже тот, что, казалось бы, можно сделать только в заводских условиях!  

В МОРЕ БЕЗ ПОМОЩИ НЕЛЬЗЯ 

Когда «Горск» приняли, шли в Архангельск за промвооружением, надо было бы подальше от 12-мильной зоны держаться, но я думал – новый пароход, был уверен в нем. Всего три-четыре мили от границы идем, огибаем ее.

И вдруг – главный двигатель заглох, северный ветер поднялся, и нас в сторону границы несет. Тут и береговая охрана подоспела, следит за нами. Механики все-таки успели починить, малым ходом пошли, а то еще бы два-три кабельтова, и нас  занесло бы в терводы – и нарушение, штраф.  

На «Заволжске», который был предпоследним из серии кораблей в Польше, столкнулись с тем, что на судно ставили все, что раньше не пошло на других траулерах серии, лишь бы доделать и отправить поскорее. Доставили команду, пошел на промысел.

Пришлось три раза возвращаться в Польшу, потому что постоянно всплывали недоделки. В очередной раз починились, пошли через Ла-Манш на Западно-Европейскую котловину, промышлять путассу. Попали в сильнейший шторм, остановился двигатель, крен до 40 градусов, это самый страшный момент был за всю мою работу в море. Потихоньку запустились, пришли на промысел, нам сразу же столько путассу попалось, что поднять не могли, пришлось даже выпускать.  

В море без взаимопомощи никак нельзя. Бывало, что нас выпихивали на промысел, а промвооружения полностью не довезли. Тралмейстер приходит – говорит, не хватает этого и этого. Спрашиваю по рации – мужики, кто чем поможет? Сразу откликаются – там запчасть для трала, тут резиновые катушки нашлись. Выручим! Катер спустили, забрали. И мне приходилось помогать – если у кого-то ремонт, авария, ЗИП какой-то нужен – в кладовках пороемся, найдем. Рыбаки всегда дружно работали на промысле и помогали.  

Однажды на ПСТ полетела деталь у лебёдки. Ловить не можем – и нет ни у кого. Капитан плавбазы говорит – у меня слесарь замечательный и станки все есть, давайте чертеж подробный. Сделали всего за 12 часов деталь. А так бы все, в порт идти с Норвежского моря, это сколько затрат и потерь?

ПИШУ, ЧТОБЫ ОСТАЛАСЬ ПАМЯТЬ 

Стихи писал сначала в стол, не публиковал. Иной раз в рейсе морякам читал. Если перерыв в работе есть, объявляю по громкой связи: «Кто хочет стихи послушать, собираемся в кают-компании». Придет человек 15-20, с удовольствием слушали. Это же все про их жизнь. 

Потом захотелось написать про людей, участников войны, Героев соцтруда, орденоносцев, про простых людей – защитников Отечества. А кто воевал – это был золотой фонд флота, они насмотрелись всего. Другой раз и выпить могли, но зато потом в море вкалывали за троих.  

С тралфота в первые дни войны ушли 607 человек, из них 301 погиб и пропал без вести, в том числе мой дядя, бывший механик тралфота. Рыбаков очень высоко оценивали, это были подготовленные кадры, быстро освоились. Наших капитанов сразу сделали командирами кораблей Северного флота.  

Я про них начал писать – потому что со многими был знаком лично, довелось и в море работать, с моим отцом работали. Я приходил на судно пацаном 12 лет, а капитаны за руку здоровались, пароход показывали. Поэтому считаю себя обязанным, чтобы эти люди остались в истории флота, а тем более защитники Отечества. 

Книга вышла в 2020 году (издательство «Лоция»)

Первую книгу выпустил в 2009 году, сейчас в библиографии 13 книг, общим тиражом 9750 экземпляров. Они востребованы и нужны, пользуются популярностью у моряков и их семей. Двухтомник «Герои земли Поморской» рассказывает о судьбах и боевом пути тралфлотовцев – ветеранах войны. Двухтомник «Архангельский траловый флот» знакомит читателя с историей тралфлота  и рыбной отрасли России, родоначальником которой тралфлот является.

Две книги посвящены Николаю Рубцову – угольщику тралфлота. Последняя книга о нём вышла недавно — к 100-летию тралфлота и 85-летию великого русского поэта. Творческих планов много, раскрою только одну задумку. Хочу выпустить отдельную книгу рыбацких историй и бывальщин. 

© Николай Гернет
Источник: ИА DVINA29